Los retos de Ilo como ciudad portuaria

Liz Ferrer Rivera

La provincia de Ilo cumplió 55 años de creación política el 26 de mayo pasado y, en la actualidad, cuenta con el único terminal portuario de gran calado, administrado totalmente por el Gobierno peruano. Hoy, el mayor reto de Ilo es incrementar la carga que recibe en su terminal marítimo y aprovechar el crecimiento portuario en Lima.

El economista ileño Jorge Acosta Zevallos explica que Ilo tiene de 8 a 7 puertos y terminales, la mayoría de ellos administrados por empresas mineras y energéticas que operan en su territorio. Estas compañías los usan para el ingreso y salida de su materia prima: cobre, combustibles, ácido sulfúrico, entre otros.

Ilo tiene también un muelle pesquero de uso turístico, operado por el gobierno regional y el Muelle Fiscal. Cerca de ambos está el Terminal Portuario de Ilo (TPI), a través del cual ingresa carga como trigo para una compañía peruana, además de maquinaria pesada y repuestos destinados a empresas bolivianas.

En el pasado, el TPI tuvo mucho movimiento de carga por la exportación de harina de pescado producida en Perú pero, en la actualidad, ello ya no ocurre. El TPI está bajo la gerencia de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), que también administra otros seis puertos que no tienen la frecuencia naviera de Ilo.

Oportunidades y debilidades

Jorge Acosta sostiene que una de las fortalezas del puerto de Ilo es su ubicación estratégica. Si el proyecto del Tren Bioceánico (que conectaría Perú con Brasil y Bolivia) se ejecuta en el futuro, Ilo estaría incluido en la iniciativa. La meta del proyecto es crear una vía férrea que vaya desde el océano Pacífico hasta el Atlántico.

El economista también advierte que el megapuerto de Chancay es otra oportunidad. Ese terminal portuario, localizado al norte de Lima, es el primer puerto inteligente y automatizado de Sudamérica. Estuvo seis meses en periodo de prueba y el 1 de junio, Cosco Shipping Ports Chancay Peru, que tiene su administración, obtuvo la licencia para su operación.

“Ilo podría ser un puerto de cabotaje para la mercancía que va a Chancay. Un puerto de cabotaje recibe las embarcaciones de carga provenientes de puertos nacionales. Además, la carga boliviana en lugar de ir al puerto de Arica (Chile), podría tener a Ilo como destino”, detalla.

En 2024, el puerto de Arica tuvo una transferencia de carga de 2.92 millones de toneladas, de las cuales el 74 % correspondía a carga boliviana. Acosta recuerda que, en años anteriores, los transportistas bolivianos se quejaban porque el puerto chileno no contaba con la capacidad para descargar y despachar la carga de su país.

Para el economista, esa es una oportunidad que debe ser aprovechada; sin embargo, existen debilidades que el puerto de Ilo aún debe superar si se busca competitividad. “La administración pública es engorrosa y muy centralizada. Todas las decisiones del puerto se toman desde Lima y con demora. Se requiere una política más agresiva de crecimiento”, afirma.

En 2024, el puerto de Ilo recibió 40 naves grandes, 167 naves menores, una carga de 546 512 toneladas, 3812 contenedores y 4884 TEU (siglas de la unidad con la cual se calcula la capacidad de los contenedores). En 2023 se tuvo 51 naves de alto bordo, 102 menores, 680 837 toneladas de carga, 3136 contenedores y 4355 TEU.

La carga movilizada y el número de naves grandes que arribaron al TPI disminuyeron el año pasado en comparación con 2023. El economista sostiene que existen varias alternativas de administración público-privada que convendrían al puerto de Ilo. Incluso, destacó que todos los puertos que se modernizaron y crecieron funcionan bajo la administración de privados.

Futuro del puerto de Ilo

Jorge Acosta Zevallos tiene poca esperanza de que la actual gestión de Dina Boluarte muestre interés en alguna alternativa de concesión o convenio público-privado para la administración del Terminal Portuario de Ilo. La inestabilidad política juega en contra y la mayor esperanza, dijo, está en manos del próximo gobierno, después de las elecciones de 2026.

Por su parte, el Gobierno Regional de Moquegua (GRM) tiene en cartera el perfil del proyecto de ampliación y modernización del terminal portuario y el espigón rompeolas, el cual podría ser declarado viable este año. El proyecto está valorizado en más de S/ 600 millones y existe una carta de intención firmada entre el GRM y Southern Perú, para que esta empresa financie la obra a través de la modalidad de obras por impuestos (OxI).

El economista concluye que también el GRM impulsa la construcción del Nuevo Terminal Portuario de Ilo, en la zona de Gentilares (al sur de la ciudad de Ilo). En ese contexto, resalta la importancia de convocar a inversores privados, con experiencia en megaproyectos, así como ocurrió con la construcción del puerto de Chancay que tuvo una inversión superior a los US$ 1300 millones, provenientes de capitales chinos.