Arequipa: ¿Se resolverá el caos vehicular con más intercambios viales?

José Colque

Pese al anuncio del alcalde provincial de Arequipa, Víctor Hugo Rivera, de construir tres intercambios viales valorizados en más de S/ 200 millones para agilizar el tráfico vehicular, estas acciones no resolverían el problema de la congestión y el caos que soporta la ciudad, según especialistas consultados por Encuentro.

Para el especialista en temas de Transporte, Elvis Jump, la solución más efectiva es la implementación de una red moderna de semaforización en los principales corredores viales de Arequipa.

Como se conoce, estos proyectos viales que estarán ubicados en Ciudad Municipal (Cerro Colorado), av. Metropolitana (Promart) y en el cruce de la av. Guardia Civil con calle Colón (Paucarpata), se podrían ejecutar mediante las modalidades de obras por impuestos (OxI) y a “mano alzada” (por contrata).

No obstante, según Elvis Jump, esta inversión sería infructuosa si de resolver el problema de embotellamiento se trata y a partir de la experiencia que se tiene con otras obras similares.

“El problema de Arequipa no solo es en los cruces viales, sino con los semáforos que existen en unos sectores, pero que faltan en otros. Esta red de semáforos debería implicar una temporización de 20, 30 o 40 segundos con un monitoreo permanente que brinde “oxígeno” a la congestión vehicular desde una central de control del tráfico”, explicó Jump.

Para el director del Departamento de Arquitectura e Ingenierías de la Construcción de la Universidad Católica San Pablo (UCSP), Galvarino Pinto, la alternativa integral para resolver el tráfico vehicular en Arequipa, es implementar un sistema de metro o tren subterráneo.

Este sería desarrollado 15 metros bajo tierra, con estaciones ubicadas en puntos estratégicos y que permitan a la ciudadanía ir de norte a sur y viceversa, con pagos a través de tickets.

“Hablar de un sistema integrado implica cubrir rutas claves, por ejemplo, desde el aeropuerto hacia otros sectores comerciales. Este sistema integral del metro o tren subterráneo es diferente a lo que se propone con los intercambios viales que atacan el problema por sectores, pero no de manera integral”, advirtió Pinto.

Observaciones a los intercambios viales

En opinión de Elvis Jump, existen varias observaciones técnicas para implementar los tres intercambios viales mencionados.

En el caso del intercambio vial que estaría ubicado cerca a Promart (av. Metropolitana), cuestionó la cercanía del ferrocarril que existe por la zona, lo cual implica un riesgo en el paso paralelo de vehículos a gran velocidad cerca del cruce de la vía férrea.

Del mismo modo, consideró que en lugar de intervenir en el sector de Ciudad Municipal, se debería construir una nueva vía de Evitamiento para el paso de unidades mineras y otras cargas que provienen de provincias.

Además, detalló que, en el sector de Guardia Civil, la zona a intervenir es muy pequeña y existen varias viviendas cercanas cuyos propietarios no estarán de acuerdo en reducir el tamaño de sus terrenos, con ello se afectará la socialización de la obra.

“Lamentablemente, el alcalde Rivera desconoce de diseños y temas viales, carece de un técnico que le haga ver estas observaciones. A esta altura de la gestión resulta irresponsable seguir con estas falencias técnicas”, sentenció Jump.

Por su parte, Galvarino Pinto sostuvo que tras la experiencia del intercambio vial Bicentenario que tuvo demoras y adicionales financieros en su ejecución, se debería tomar en cuenta el uso de materiales prefabricados para minimizar demoras en el traslado y reducción de costos en la construcción.

Proyectos deben considerar instrumentos de ordenamiento territorial

De igual forma, el docente del Departamento de Arquitectura e Ingenierías de la Construcción de la UCSP, Carlos Zeballos, dijo que se necesita conocer todos los detalles técnicos de las propuestas de los intercambios viales para saber, a profundidad, qué impacto tendrán.

Sin embargo, consideró que estas obras deberían ser planteadas después de conocerse las disposiciones del nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano (PDM) –que está en proceso de reformulación– y cumplir con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), ya que estos instrumentos establecen la reubicación de actividades comerciales y de transporte en la ciudad.