Alvaro Delgado Paz
Docente del Departamento de Ingenierías de la Industria y el Ambiente de la Universidad Católica San Pablo
En pleno verano de 2026, la carretera que conecta Arequipa con Matarani dejó de ser una vía funcional para convertirse en un “infierno” logístico y social. Mientras el puerto de Matarani celebra un cierre de año 2025 histórico, con más de 8.3 millones de toneladas métricas movilizadas y una concesión ampliada que asegura inversiones por US$ 700 millones, la infraestructura vial externa agoniza.
Hoy, miles de vehículos particulares y de transporte de pasajeros quedan atrapados en filas interminables detrás de encapsulados mineros y camiones de carga pesada, en una peligrosa competencia por cumplir itinerarios que, con frecuencia, termina en accidentes y dolor para las familias usuarias.
La raíz del problema es una desconexión crítica entre el éxito comercial y la planificación estructural. Esta vía, parte del Corredor Vial Interoceánico Sur bajo la concesión de Covisur, fue concebida para un tráfico moderado que ha sido superado con creces por el nuevo dinamismo económico del Perú. Actualmente, el 68 % de las toneladas movilizadas por el puerto de Matarani (5.5 millones) corresponden al corredor minero que sirve a gigantes como Las Bambas, Cerro Verde y Antapaccay, sumado a otros 2.5 millones de concentrado de cobre y molibdeno de mineras como Hudbay, Marcobre y otras menores.
Aunque empresas como Las Bambas y Cerro Verde utilizan un sistema mixto que incluye el ferrocarril, el impacto en la carretera sigue siendo masivo. Las unidades que dependen al 100 % del tramo carretero, como Antapaccay, Constancia y Justa, anualmente transportan 3 millones de toneladas en camiones de hasta 35 toneladas de capacidad. Si a ello le sumamos el retorno de las unidades vacías y la próxima entrada en operación de proyectos como Tía María y la ampliación de Cerro Verde, la transitabilidad de la vía se encamina hacia una parálisis total en el corto plazo de no ser intervenida inmediatamente.
La respuesta estatal y empresarial ha sido, hasta ahora, una sucesión de estudios y promesas postergadas. Documentos técnicos de Covisur remitidos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) han alertado sobre esta necesidad desde los años 2013, 2016 y 2018. Incluso Ositran, en sus reportes de 2025, recomendó con urgencia continuar con los estudios para un nuevo trazo o la ampliación de la vía. Sin embargo, el historial de anuncios de autopistas de cuatro carriles que nunca se materializaron ha generado un clima de escepticismo justificado entre la población y los especialistas.
Para abril de este año, Covisur tenía el compromiso de entregar el estudio de preinversión de la autopista Matarani-La Joya, el cual pasará a evaluación del MTC hasta agosto próximo. No obstante, el crecimiento portuario no espera: la renovación de la concesión a Tisur por 30 años adicionales proyecta una reducción de la tasa de ocupabilidad de amarraderos al 49 % para 2032 mediante nuevos muelles y rompeolas, lo que atraerá aún más flujo de carga. Sin una vía de acceso eficiente, este crecimiento económico se traducirá inevitablemente en costos sociales, pérdidas comerciales y un cuello de botella que afectará a todos los sectores, desde el minero hasta el turístico.
Es momento de que instituciones no políticas, como la Agenda por el Desarrollo de Arequipa, actúen con vigilancia estricta frente a nuevos retrasos. La modernización de la infraestructura vial no es un lujo, es el soporte mínimo necesario para consolidar la competitividad portuaria de cara a la llegada de megabuques y, fundamentalmente, para garantizar que el desarrollo económico contribuya realmente a la reducción de la pobreza sin cobrar vidas en el camino.
Discusión sobre el post