Deysi Pari
Pocos días antes de ser vacada, Dina Boluarte refrendó el decreto supremo que aprobó la adenda al contrato de concesión con Terminal Internacional del Sur (Tisur), empresa encargada de la administración del puerto de Matarani. Con ello, Tisur fue autorizada a realizar una inversión cercana a los 700 millones de dólares para ampliar la infraestructura portuaria y extender su concesión por 30 años más. La actual vence en 2029.
Consultado sobre si con ello aún había espacio para el desarrollo del proyecto del megapuerto de Corío, el gerente general de Tisur, Mauricio Núñez del Prado, sostuvo —en una entrevista con Semana Económica— que, con la inversión prevista en Matarani, “debería ser suficiente para atender los volúmenes [de carga] proyectados en el sur del país”.
Por su parte, Mario Zúñiga Martínez, asesor del gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez, abordó la postura de Tisur y expresó que le apenaban estas declaraciones, pues respondían a la defensa de “intereses particulares”.
“La mirada que tenemos desde el gobierno regional es desde una visión geopolítica. Es decir, queremos fortalecer el sistema portuario nacional y para fortalecerlo hay que hacer más puertos en la medida de la demanda de carga”, afirmó a Encuentro.
Los factores a favor de Corío
La postura de Tisur es que la inversión derivada de la ampliación de su concesión por 30 años más, resultaría suficiente para atender los volúmenes de carga proyectados.
Zúñiga Martínez indicó que el Gobierno Regional de Arequipa, si bien respalda la extensión de la concesión de Tisur y toda modernización de los puertos en el litoral, rechaza la idea de que “Matarani sea suficiente”. Su posición se basa en dos argumentos centrales: uno geopolítico y otro de batimetría.
Zúñiga enfatizó que Corío tiene una dimensión distinta y está pensado para atender no solo a la zona sur del Perú, sino también el Hinterland que incluye países como Brasil, Argentina y Bolivia.
Asimismo, afirmó que Matarani, a pesar de su importancia, tiene una batimetría (profundidad) limitada, de aproximadamente entre 9 a 11 metros, lo que impide la llegada de buques de gran calado (mayor tamaño). En contraste, Corío presenta más de 20 metros de profundidad, lo que lo convertiría en un “puerto concentrador de carga”.
“Ambos puertos peruanos tendrían dinámicas y demandas de carga diferentes, y ambos aportarían al sistema portuario nacional”, agregó.
Consultado respecto al origen de las proyecciones dadas para Corío —una inversión estimada en US$ 7 000 millones, una profundidad de 28 metros y una capacidad de carga de 100 millones de toneladas anuales—, Zúñiga afirmó que se sustentan en lo siguiente:
Actualmente, Brasil es el primer productor de soya y el segundo de hierro, y envía grandes volúmenes de carga a China por la ruta Atlántica, la cual es más larga y requiere bordear o cruzar el Canal de Panamá.
Según su análisis, la ruta directa más conveniente para estos centros de producción sería a través del sur de Perú, específicamente por Corío, debido a su ubicación y la profundidad, lo que le permitiría atender dicha carga.
Esperan convenio para agilizar convocatoria
Respecto al proyecto del megapuerto de Corío, se avanza en las gestiones para la próxima firma de un convenio interinstitucional entre el Gobierno Regional de Arequipa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y ProInversión.
Este convenio debería suscribirse antes del 10 de noviembre y tiene como objetivo agilizar los pasos hacia la convocatoria internacional de desarrolladores portuarios o inversionistas calificados.
La firma estaba inicialmente prevista para el mes anterior, pero, tras lo sucedido con Dina Boluarte, la agenda fue retomada con el nuevo ministro de Transportes, Aldo Prieto.
La urgencia del convenio responde al interés del Gobierno Regional de que la convocatoria internacional se concrete en 2025.
Corío, una apuesta de largo plazo
El director de Desarrollo y Gestión Social de la Universidad Católica San Pablo y del observatorio Comunidad en Marcha, Juan Carlos Banich, sostiene que el proyecto del puerto de Corío debe verse como una apuesta estratégica de largo plazo para la macrorregión sur y para el país.
“Si bien la ampliación de la concesión del puerto de Matarani a Tisur y su próxima expansión permitirán atender buena parte de la demanda actual, Corío no busca reemplazar a Matarani, sino complementarlo”, opinó.
Banich señaló que el objetivo de Corío es garantizar la capacidad portuaria futura, diversificar las rutas de exportación e impulsar la competitividad del sur peruano frente a otros puertos del Pacífico.
El especialista refirió que la carga que hoy moviliza Matarani cubre las necesidades inmediatas. Sin embargo, en los próximos años, con la puesta en marcha de proyectos como Tía María, Zafranal, Pampa de Pongo y Majes Siguas II, la demanda de transporte de minerales, insumos y productos agroindustriales aumentará de forma importante.
En ese contexto, Corío se convierte en una infraestructura necesaria para atender ese crecimiento y evitar la congestión de la red logística del sur.
“Además, Corío permitiría contar con un puerto de gran calado, capaz de recibir embarcaciones de mayor tamaño y conectarse directamente con mercados internacionales. Esto fortalecería la posición de Arequipa como eje logístico y económico del sur del país”, señaló.
Banich añadió que la firma del convenio con ProInversión para viabilizar Corío es un paso clave para mantener el impulso del proyecto, pero debe ir acompañada de estudios actualizados sobre demanda, viabilidad económica y sostenibilidad ambiental.
“Solo así se podrá asegurar que la inversión sea eficiente y beneficiosa para la región”, concluyó.
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