Ilo o Matarani: ¿qué puerto es más atractivo para Bolivia?

Ilo o Matarani: ¿qué puerto es más atractivo para Bolivia?

Evo Morales estuvo en Ilo y supervisó el arribo de 13 000 toneladas de carga boliviana

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Matarani, administrado por Tisur, ofrece mejores condiciones técnicas para recibir carga boliviana.

César Ventura Pizarro

La crisis geopolítica entre Chile y Bolivia renovó el interés del Gobierno y de los empresarios bolivianos por el uso de puertos peruanos. Pasaron pocos días después de que la Corte Internacional de La Haya decidiera que Chile no está obligado a negociar con la nación altiplánica una salida al mar para que Evo Morales visitara el puerto de Ilo.

El mandatario supervisó la llegada de 13 000 toneladas de carga boliviana y así también conoció la capacidad del puerto moqueguano. Este gesto ilusionó a muchos y atrajo la atención de los directivos a cargo de la administración del puerto de Matarani, que desde hace años buscan captar la mercadería boliviana.

Desde que Bolivia demandó a Chile para negociar una salida marítima con soberanía, las relaciones políticas y mercantiles entre ambos países se hicieron más ásperas. A partir del fallo a favor de Chile, el Gobierno y los exportadores bolivianos vienen evaluando sustitutos de los puertos chilenos de Arica, Antofagasta e Iquique.

Matarani

Es en ese contexto que hace algunos años Tisur, empresa administradora del puerto de Matarani, tomó el reto de captar las exportaciones bolivianas. Hoy los ojos están en Ilo, sin embargo, el puerto arequipeño cuenta, según sus representantes, con ventajas técnicas.

Mauricio Núñez del Prado, gerente comercial de Tisur, en conversación con ENCUENTRO, afirmó que “el puerto de Ilo no es una amenaza sostenible para Matarani”, refiriéndose a la potencial carga boliviana que podría salir desde allí.
“Nosotros seguimos con la misma expectativa. El hecho de que el presidente boliviano vaya a Ilo es un tema más político que técnico”, señaló, pues las diferencias entre ambos puertos son sustanciales.

Mientras que en el 2017, el puerto arequipeño movió 6.9 millones de toneladas de carga, Ilo no alcanzó el millón. Además, el área operativa en Matarani es de 40 hectáreas con potencial de expansión de 100 hectáreas, mientras que Ilo cuenta con solo 8 hectáreas. Además, tres de los cuatro muelles que administra Tisur operan durante todo el año, sin descanso, mientras que el único muelle ileño no tiene operación continua.

Competidores

No obstante, la ubicación geográfica del puerto arequipeño es una de sus principales desventajas. Matarani es el puerto más alejado de Bolivia, respecto a sus competidores. Desde La Paz son 90 kilómetros más que hasta el puerto de Arica y 80 kilómetros más que hasta el puerto de Ilo.

Asimismo, la frecuencia de arribo de naves con contenedores es de cada quince días, mientras que en el puerto de Arica es interdiario. Este último sería el puerto más afectado por una posible migración de carga boliviana hacia otros embarcaderos, puesto que el 79 % de su carga total es de exportación e importación boliviana.

Como tal, es uno de los principales competidores de Tisur. A su favor está la experiencia de muchos años administrando carga altiplánica y más flujo de naves, respecto al puerto arequipeño.

Wilfredo Rojo, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia, indicó a la prensa de su país que los puertos del sur peruano están en desventaja en comparación con los chilenos. “El problema es que tenemos que costear el ida y vuelta de los camiones, porque no tienen carga para traer a Bolivia”, afirmó. Ello, porque, a diferencia de Arica, los puertos del sur peruano no reciben carga suficiente de importación y, así, los camiones bolivianos retornarían vacíos a su país.

Decisión boliviana

Ahora, los ojos de Bolivia no están únicamente en Perú. Varios empresarios de ese país insisten en seguir negociando con Chile, ven a los puertos peruanos como alternativa temporal, mientras la situación política se estabiliza. “Se puede usar Ilo mientras tanto. Sustituir los puertos de Arica e Iquique es muy difícil. Hay que sacar el factor político para volver a lo que nos conviene a los exportadores”, expresó Wilfredo Rojo.

Sin embargo, según Milton Claros, ministro de Obras Públicas de Bolivia, “la carretera peruana se encuentra en perfectas condiciones, lo que no ocurre en el lado chileno”. Del mismo modo, aclaró que “Perú, en este momento, tiene condiciones para albergar la carga y almacenarla de manera adecuada. Chile no nos está dando las condiciones”. En el caso de Matarani, esto se debe a que la tasa de ocupación es del 50 %, lo que significa que puede almacenar y albergar el doble de la capacidad de carga actual.

Atlántico

Por otro lado, el gobierno de Evo Morales también evalúa la salida de sus productos por el océano Atlántico, opción que es aprobada por los empresarios bolivianos. La ruta se iniciaría en el puerto boliviano de agua dulce Busch, se articularía con el río Paraguay y desembocaría en el Atlántico a través del puerto de Rosario, en Argentina, o Palmira, en Uruguay.

Con esta opción, el ahorro logístico sería de 30 a 40 %, ya que el transporte hacia un puerto marítimo se realizaría por vía acuática y no terrestre.

Aunque el gobierno boliviano tendría que invertir en la remodelación del puerto mediterráneo y en una carretera o una vía férrea de 140 kilómetros ubicada en una reserva ecológica. Solo para poner en funcionamiento un tren, el ministro boliviano estima un costo de mil millones de dólares, circunstancia que desanima al Estado boliviano.

Tisur en campaña

Por su parte, Tisur, con el ánimo de convencer a los exportadores bolivianos de elegir el puerto arequipeño, ha desarrollado una campaña de comunicación en el país altiplánico. “Estamos por sacar una publicación en un diario en Bolivia: un publirreportaje, y la participación es permanente en reuniones con empresarios”, afirmó el gerente comercial Mauricio Núñez del Prado.

En tanto, la petición de la empresa peruana es que el tema no sea visto políticamente. “Hay un pedido nuestro, que así como el Gobierno promociona Ilo, se promocionen las dos opciones portuarias. Que el empresariado boliviano tome la decisión. Ambas alternativas tienen que ser puestas en consideración”, expresó el directivo.

Por último, a diferencia de Matarani, bajo administración privada, el puerto de Ilo está a cargo del Estado peruano. Esta situación, según Núñez del Prado, pesa en la decisión política de poner a disposición de Bolivia el puerto de Ilo, considerando que es una infraestructura de administración pública.

Hoy

Lo cierto es que hoy los puertos chilenos de Arica, Antofagasta e Iquique son los que transportan la mayoría de las exportaciones e importaciones bolivianas, que equivalen a 4.1 millones de toneladas anuales. Matarani también recibe carga boliviana, pero está por debajo de esos volúmenes; y más abajo aun se encuentra Ilo, que no moviliza carga extranjera de forma periódica.


El dato

Ilo requeriría una inversión adicional de US$ 200 millones para cumplir con las demandas bolivianas. Las exportaciones bolivianas anuales suman US$ 7846 millones.

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